Какая зона отчуждения от железной дороги

Порядок использования полос отвода и охранных зон железных дорог

Какая зона отчуждения от железной дороги

В соответствии со статьей 90 Земельного кодекса Российской Федерации и статьей 9 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить прилагаемые Правила установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог.

2.

Установить, что при необходимости изъятия для нужд Российской Федерации земельных участков в целях формирования полосы отвода железных дорог:

Федеральное агентство железнодорожного транспорта по согласованию с Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом принимает решение об изъятии для нужд Российской Федерации земельных участков в целях развития сети железных дорог в порядке, установленном законодательством Российской Федерации;

Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта осуществляет необходимые действия, связанные с изъятием указанных земельных участков, в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

3. Министерству транспорта Российской Федерации в 3-месячный срок:

утвердить нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также нормы расчета охранных зон железных дорог;

привести свои нормативные правовые акты в соответствие с настоящим постановлением.

Председатель Правительства

Российской Федерации

М. Фрадков

Правила установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог

1. Настоящие Правила определяют порядок установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог.

2.

В целях образования земельных участков в границах полосы отвода железных дорог (далее — полоса отвода) и упорядочения границ земельных участков, расположенных в границах полосы отвода, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования или владелец железнодорожного пути необщего пользования либо организация, осуществляющая строительство инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования (далее — заинтересованная организация), обеспечивают подготовку соответствующего проекта территориального землеустройства (проекта границ земельных участков, расположенных в границах полосы отвода). Границы полосы отвода устанавливаются с учетом норм отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода, утверждаемых Министерством транспорта Российской Федерации.

3. Постановка вновь образованных в границах полосы отвода земельных участков на государственный кадастровый учет осуществляется по заявлению заинтересованной организации или уполномоченного ею лица в соответствии с законодательством Российской Федерации.

4. В границах полосы отвода в целях обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта заинтересованная организация обязана обеспечить следующий режим использования земельных участков:

а) не допускать размещение капитальных зданий и сооружений, многолетних насаждений и других объектов, ухудшающих видимость железнодорожного пути и создающих угрозу безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

б) не допускать в местах расположения водопроводных и канализационных сетей, водозаборных сооружений и других инженерных коммуникаций строительство и размещение каких-либо зданий и сооружений, проведение сельскохозяйственных работ;

в) не допускать в местах прилегания к сельскохозяйственным угодьям разрастание сорной травянистой и древесно-кустарниковой растительности;

г) не допускать в местах прилегания к лесным массивам скопление сухостоя, валежника, порубочных остатков и других горючих материалов;

д) отделять границу полосы отвода от опушки естественного леса противопожарной опашкой шириной от 3 до 5 метров или минерализованной полосой шириной не менее 3 метров.

5. Размещение инженерных коммуникаций, линий электропередачи, связи, магистральных газо-, нефтепроводов и других линейных сооружений в границах полосы отвода допускается только по согласованию с заинтересованной организацией.

6. В границах полосы отвода разрешается на условиях договора размещать на откосах выемок, постоянных заборах, строениях, устройствах и других объектах железнодорожного транспорта наружную рекламу. Такая реклама должна соответствовать требованиям, установленным законодательством Российской Федерации, и не угрожать безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

7. Земельные участки (их части), расположенные вдоль полосы отвода, могут быть включены в границы охранной зоны железных дорог (далее — охранная зона) в случае прохождения железнодорожных путей:

а) в местах, подверженных снежным обвалам (лавинам), оползням, размывам, селевым потокам, оврагообразованию, карстообразованию и другим опасным геологическим воздействиям;

б) в районах подвижных песков;

в) по лесам, выполняющим функции защитных лесонасаждений, в том числе по лесам в поймах рек и вдоль поверхностных водных объектов;

г) по лесам, где сплошная вырубка древостоя может отразиться на устойчивости склонов гор и холмов и привести к образованию оползней, осыпей, оврагов или вызвать появление селевых потоков и снежных обвалов (лавин), повлиять на сохранность, устойчивость и прочность железнодорожных путей.

8. Федеральное агентство железнодорожного транспорта (его территориальный орган) по согласованию с Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом (его территориальным органом) принимает решение о включении земельных участков (их частей) в границы охранной зоны в 2-месячный срок со дня подачи заинтересованной организацией:

а) заявления с описанием предполагаемых к установлению в соответствии с пунктом 10 настоящих Правил запретов или ограничений;

б) проекта территориального землеустройства, разработанного за счет собственных средств и содержащего описание границ охранной зоны, границ земельных участков (их частей), расположенных в границах охранной зоны, установленных с учетом норм расчета охранных зон, утверждаемых Министерством транспорта Российской Федерации.

9. Решение Федерального агентства железнодорожного транспорта (его территориального органа) о включении земельных участков (их частей) в границы охранной зоны должно содержать установленные в соответствии с пунктом 10 настоящих Правил запреты или ограничения.

К решению прилагается проект территориального землеустройства с описанием границ охранной зоны, границ земельных участков (их частей), расположенных в границах охранной зоны.

Указанное решение направляется заинтересованной организации в недельный срок со дня его принятия.

10. В границах охранных зон в целях обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта могут быть установлены запреты или ограничения на осуществление следующих видов деятельности:

а) строительство капитальных зданий и сооружений, устройство временных дорог, вырубка древесной и кустарниковой растительности, удаление дернового покрова, проведение земляных работ, за исключением случаев, когда осуществление указанной деятельности необходимо для обеспечения устойчивой, бесперебойной и безопасной работы железнодорожного транспорта, повышения качества обслуживания пользователей услугами железнодорожного транспорта, а также в связи с устройством, обслуживанием и ремонтом линейных сооружений;

б) распашка земель;

в) выпас скота;

г) выпуск поверхностных и хозяйственно-бытовых вод.

11. Установление знаков, обозначающих границы охранных зон, производится заинтересованной организацией.

12. Постановка земельных участков, расположенных в границах охранных зон, на государственный кадастровый учет осуществляется по заявлению заинтересованной организации или уполномоченного ею лица в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Источник: https://rg.ru/2006/10/20/jeldor-zony-dok.html

Легендарный Янов. История железной дороги зоны отчуждения ЧАЭС

Какая зона отчуждения от железной дороги
источник тут

Одной из достопримечательностей чернобыльской зоны отчуждения является полузаброшенная железная дорога, которая до аварии на ЧАЭС интенсивно использовалась для перевозки грузов и пассажиров между городами Чернигов и Овруч.

Собственно наличие этой транспортной магистрали и было одним из важных факторов определившим выбор места расположения атомной электростанции и закладки города атомщиков –  Припять в районе железнодорожной станции Янов.

Уже после катастрофы, по непредсказуемому зигзагу судьбы, железнодорожная ветка стала транспортной артерией определившей месторасположения альтернативному, задохнувшемуся в радиоактивной пыли атомограду Припять – городу  Славутич.

Новый город был построен в сорока километрах севернее от ЧАЭС на месте малоизвестной ж/д станции Нерафа.

Железнодорожная станция в городе Славутич

Электрички на станции Славутич

Как видим ж/д ветка Чернигов – Овруч сыграла важную историческую роль в недавнем прошлом чернобыльщины. Изложенные факты общеизвестны большинству.

Вместе с тем, о строительстве самой железной дороги и мостов через реки Припять и Днепр информации очень мало.

Сегодня, благодаря большой поисковой работе, выполненной Евгением Алимовым, директором краеведческого музея города Славутич и Чернобыльской АЭС, мы можем рассказать о том когда, как и с помощью каких механизмов строилась эта железная дорога.

Железнодорожный мост через реку Припять

Начало строительства железной дорогиЛюбые строительные работы начинаются с предпроектных исследований, которыми определяют в каких геологических и гидрологических условиях будет создаваться железная дорога, какой высоты возводить железнодорожную насыпь, сколько трудовых ресурсов и строительных материалов будет необходимо для создания ж/д пути. Изыскания начались в марте 1927 года и уже к маю этого года они были завершены. Согласно документации исследования проводились в сложных условиях – около ста километров территории для будущей ж/д ветки были затоплены. Сто лет назад пойма рек Припять и Днепр была заболочены, мелиорация пришла в эти места уже после войны.

Уже 5 мая были начаты широкомасштабные работы по отсыпке насыпи под будущую железную дорогу. Работы проводились на всем протяжении будущей транспортной артерии – от Чернигова до Овруча, за исключением затопленных участков возле реки Припять и реки Днепр.

Железнодорожная насыпь возле моста через реку Припять

Для выполнения этих работ было заготовлено 4000 тачек, 1200 катальных досок – по этим доскам катали тачки с песком для формирования насыпи. Также было специально подготовлено 3000 лопат и 500 специальных возов – грабарок, с помощью который возили песок. Доставка рельс была организована по воде.

Баржи грузились в Киеве и доставлялись по реке Припять до Янова, а также по Днепру и по Десне до Чернигова. Также на баржах доставляли вагоны и паровозы. Так до Чернигова были перевезено на баржах 2 паровоза и 69 вагонов, а до Янова перевезли 4 паровоза и 101 вагон.Станция Янов — современный вид Начальником работ был назначен инженер Батманов В.И.

, который был назначен Народным комиссариатом на строительство 20 февраля 1927 года.Работа проводилась настолько успешно, что уже 15 сентября 1927 года (на 15 дней раньше срока) железнодорожный путь – шпалы и рельсы были уложены. Такая оперативность строительства ж/д полотна позволила уже в том же году организовать техническую эксплуатацию железной дороги.

Было организовано движение на трех участках новой железной дороги – первый участок – из Чернигова до Неданчичей, второй – из Йолчи до Зимовища и третий участок из Овруча до Янова. Общая протяженность железнодорожного пути между Черниговом и Овручем составила 177 685 метров.

Любопытно, что эта транспортная магистраль позволяла развивать пассажирским поездам среднюю скорость 27,9 километров в час, а воинским поездам 35,2 км/час.

брошенная техника на станции Янов

Строительство железнодорожных мостов через Припять, Днепр и БелоусКлючевым этапом строительства железной дороги Чернигов – Овруч стало возведение железнодорожных мостов. Мосты начали строить только после того как к этим участкам были подведены железнодорожные пути.

Уже к осени 1927 года началось строительство мостов. В это время были доставлены по воде металлические конструкции для мостов, которые были созданы на «Брянском заводе» в городе Днепропетровск.

Фрагмент металлической конструкции железнодорожного моста через реку Припять

Первым делом, при строительстве мостов, укреплялись берега – создавались быки. Эти опорные элементы мостов устраивали из гранита, который доставляли из коростеньских карьеров.

Кстати, для строительства мостов на Днепре и Припяти было принято решение построить временный, деревянный мост на реке Припять, что бы обеспечить доставку камня в необходимых количествах. Доставлять камень на гужевых повозках было очень трудоемко и затратно.

Этой же зимой, на реке Припять был построен временный железнодорожный мост. На его постройку ушла всего одна неделя.

Строили мост следующим образом – сквозь лед были вбиты деревянные сваи, опоры для моста. На опоры были уложены балки на которые были уложены железнодорожные пути. Историком Е. Алимовым установлена даже стоимость этого временного моста. Он обошелся государству в 4929 рублей.Любопытно, что при эксплуатации временного моста на него паровозы не заезжали.

Паровоз выталкивал вагоны со строительным материалом на мост с одного берега (со стороны станции Янов), а с другой стороны другой паровоз подцеплял состав и тащил его к мосту строящемуся через Днепр. Длинна состава при этом составляла не менее 35 вагонов.

Уже следующей весной, 15 марта 1928 года, мост был разобран, а сваи, забитые в дно реки Припять были извлечены – они могли помешать судоходству, которое было основным видом транспорта в этом регионе.Как же перевозили строительные материалы без моста? С помощью паромов. Один паром мог перевести три загруженных или четыре пустых железнодорожных вагона.

Конструкция паромной пристани и парома позволяла закатывать вагоны с железнодорожного полотна. Всего с помощью паромов было перевезено 2717 вагонов, а себестоимость перевозки вагона составляла 2 рубля 90 копеек.Канатная переправа через реку ПрипятьДля перевозки через реки Припять, Днепр, Десну автомобилей, людей и повозок использовались специальные канатные переправы.

Примечательно, что движение парома осуществлялось исключительно при помощи мускульной силы команды парома. Механических и других приспособлений не использовали. Вместе с тем, всего за три месяца существования канатных переправ, в 1928 году, было переправлено 36088 людей, 51 автомобиль, 6433 лошади и 5174 повозок, а всего грузов было перевезено 34247 пудов.

Завершение строительства железнодорожных мостовСтроительство мостов продолжалось до 1929 года. К сожалению, строительство моста через реку Припять не обошлось без аварии и жертв. Летом (4 июля 1929 года) недостроенный пролет моста обрушился в реку. По непроверенной информации, металлическая ферма упала из-за неблагоприятных метеорологических условий – был сильный ветер и гроза.

К зиме 1929 года мосты были построены. Уже 7 ноября 1929 года движение по железнодорожных мостах через реки Припять и Днепр были открыты.Открытие движения было проведено в торжественной обстановке – играл оркестр, а жителей ближайший деревень, пришедших на торжество, угощали пряниками и конфетами.

Организаторы устроили торжественное катание на поезде к припятскому мосту до станции Янов.Всего на железнодорожной линии Чернигов – Овруч находилось шесть станций и двенадцать разъездов.

Остановочные пункты располагались в такой последовательности -станция Овруч, разъезд Селище, разъезд Нивки, разъезд Привар, станция Алексеевка, разъезд Павловичи, разъезд Толстый Лес, разъезд Бураковка, станция Янов, разъезд Зимовище, разъезд Посудово, разъезд Йолча, станция Неданчичи, разъезд Нерафа (с 1987-го – станция Славутич), разъезд Малейки, разъезд Левковичи, станции Льговка и Новый Чернигов .Любопытно, что некоторые остановочные пункты были переименованы – на железной дороге не допускается одинаковых названий. Так 20 января 1928 года были переименовали разъезды: Селище – на Грезля, Зимовище – на Припять, станции Алексеевка – на Вильча, Льговка – на Белоус.Со строительством железной дороги открылись новые перспективы для глухих Полесских деревень и по сути открылась новая страница жизни чернобыльщины.

Фото — железнодорожное полотно

Фото — движение электрички доставляющей персонал на Чернобыльскую АЭС из города Славутич

Зимний вид брошенной железной дороги в зоне отчуждения ЧАЭС

Брошенный железнодорожный переезд в зоне отчуждения ЧАЭС

Брошенная станция Толстый Лес

Брошенное здание станции Толстый лес

Дизель обслуживающий предприятия зоны отчуждения ЧАЭС

Источник: https://flackelf.livejournal.com/131076.html

Зона отчуждения железной дороги

Какая зона отчуждения от железной дороги

ПОЛОСА ОТЧУЖДЕНИЯ, полоса отвода — территория по обе стороны шоссейной (ширина 25 м) или железной (50 м) дороги, изъятая из традиционных форм землепользования и переданная транспортным органам для организации защиты дороги от действия неблагоприятных факторов (в т.

ч. путем лесонасаждения), а также для строительства в ее пределах объектов, связанных с обслуживанием дороги. П.о. предохраняет дороги от неблагоприятных метеорологических факторов и ограничивает использование этой повышенно загрязненной территории. См. также Лесополоса.

ПОЛОСА ОТЧУЖДЕНИЯ — территория по обеим сторонам железкой и шоссейной дорог (и РФ до 50 м у железных и 25 м у шоссейных дорог в каждую сторону), переданная для эксплуатации транспортным организациям. Предохраняет дороги от неблагоприятных метеорологических факторов.

У полосы отчуждения по обеим сторонам должны быть устроены охранные полосы из древостоев шириной по 70 м.

Охранная полоса разбивается на две параллельные части; на более широкой, 50-метровой, прилегающей к полосе отчуждения, проводятся перпендикулярно к железнодорожному полотну борозды через каждые 50—150 м, а на другой, внешней 20-метро-вой полосе, примыкающей непосредственно к массиву леса, противопожарные борозды проводятся вдвое чаще — через 25—75 м.

При рубке древостосс, вплотную подступающих к полосе отчуждения, должны быть оставлены в качестве охранных опушек лиственные древостой полосами шириной до 20 м.

Несколько таких зеленых поясов (2-3), проводимых вдоль и поперек полосы отчуждения, могут служить хорошей преградой для огня.

https://www.youtube.com/watch?v=APMz27EuQHI

Учитывая затруднения, с которыми связано воспитание таких охранных полос в непосредственной близости от откосов полотна, Д. Николаев предложил другую схему противопожарных мероприятий вдоль железных дорог.

Эта схема представляется в таком виде. На полосе отчуждения удаляются все деревья и кустарники. Остатки сжигаются в кучах. Трава выкашивается и сено немедленно удаляется за пределы полосы отчуждения.

Клетки запасных шпал окружаются противопожарными бороздками.

Для железных дорог полоса отчуждения, на которой не должно быть жилых строений и сельскохозяйственных угодий, устанавливается в 150 м.

Для автодорог это расстояние зависит от многих факторов, важнейшими из которых являются время эксплуатации дорог, рельеф местности, напраление господствующих ветров, влажность воздуха, высота бровки.

Учеными разработаны экологические нормативы, в основу которых положена методика расчета ширины зоны загрязнения свинцом придорожных территорий вблизи автомобильных дорог, где не должны размещаться сады, огороды, приусадебные хозяйства, словом, возделываться земли.

Для магистральных трубопроводов углеводородного сырья, компрессорных установок, создаются санитарные разрывы (санитарные полосы отчуждения).

Минимальные расстояния учитывают степень взрывопожароопасности при аварийных ситуациях и дифференцированы в зависимости от вида поселений, типа зданий, назначения объектов с учетом диаметра трубопроводов.

Минимальные размеры санитарных разрывов приведены в приложениях СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов».

По отношению к железнодорожным путям должна строго проводиться система специальных противопожарных профилактических мероприятий. Полоса отчуждения должна быть свободна от легко воспламеняющихся материалов.

Гербициды, как и новейшие пестициды, впервые начали широко применять вскоре после второй мировой войны.

Сначала их использовали для расчистки полос отчуждения линий электропередач, затем для расчистки полос отчуждения железных и шоссейных дорог, для борьбы с сорняками в сельском и лесном хозяйстве и, как это ни печально, для уничтожения посевов и дефолиации лесов во время военных действий.

Гербициды оказались весьма ценными при избирательном применении в сельском хозяйстве и лесоводстве, однако эффективность их при неизбирательном применении, особенно при сплошном опылении обширных площадей, влияние которого на структуру экосистемы точно предсказать невозможно (параллель со злоупотреблением пестицидами), вызывает все больше сомнений.

Установлено, что по меньшей мере 20 млн. га п -лос отчуждения в США подвергались обработке гербицидами от 1 до 30 и более раз (Эгглер, 1968). Хотя иногда такие опыления и необходимы, в большинстве случаев они носят настолько неселективный характер, что их нельзя оправдать ни с экономической, ни с экологической точки зрения.

Условия передачи хозяйственно-бытовых и промышленных стоков в канализационные сети определяются договором между предприятием и владельцем канализационных сетей и очистных сооружений. загрязняющих веществ в почвах вне сани-тарно-защитной зоны или полосы отчуждения предприятия не должно превышать их ПДК.

Животный мир. Прокладка газопровода внесет дополнительный элемент к факторам беспокойства и изменению мест обитания редких видов животных Мурманской области.

На стадии проектирования, а тем более, строительства, могут быть уничтожены места гнездования редких видов.

Особого внимания потребует изучение полосы отчуждения в лесотундровой и в труднодоступных глухих местах таежной зон, где еще сохранились редкие виды.

Охранная зона железной дороги

Также уязвимы компоненты приморских и морск экосистем.

Противопожарные борозды устраиваются, во-первых, вдоль линии железной дороги: две-три — по одной стороне и две-три — по другой и, во-вторых, поперек направления железно- дорожной линии.

Таким образом, распространению огня в сторону от железнодорожной линии будут препятствовать продольные борозды, а распространение его вдоль полосы отчуждения будут прекращать поперечные борозды.

Об охранной полосе с такими противопожарными бороздами можно судить по схеме, предложенной Д. Николаевым, представленной на рисунке 11.

свинца и кадмия в верхнем слое почвы (0—10 см) превышает ПДК в 100 м от автомагистралей при отсутствии защитных лесополос. Соединения тяжелых металлов из почв попадают в растения и так далее по биологическим цепочкам.

Особенно опасно попадание свинца, кадмия и других тяжелых металлов в плодово-ягодные культуры, растущие на огородах в полосах отчуждения дорог. Снижению вредных выбросов от двигателей внутреннего сгорания способствует тщательная регулировка топливной аппаратуры с целью достижения полного сгорания топлива.

Однако это не уменьшает выбросов особо опасных веществ, являющихся именно продуктами сгорания. Значительный эффект в снижении загрязнений воздуха автотранспортом может быть достигнут при массовом переводе его на дизельное и газовое топливо.

Однако этот процесс, начатый у нас в стране, сдерживается трудностями технологического порядка. Например, при использовании газового топлива точность изготовления топливной аппаратуры необходимо повысить в 2—3 раза, чтобы исключить утечки газа еще до попадания в камеру сгорания.

Иначе токсичность и летучесть природного газа сводят «на нет» весь экологический эффект от его сгорания в двигателе. А эффект этот значительный — в выхлопе газовых двигателей отсутствуют тяжелые металлы и бенз(а)пирен.

Уничтожение сорняков, подобно уничтожению вредных насекомых, необходимо для эффективного ведения сельского хозяйства.

Высокая стоимость работ, связанная с использованием ручного труда на прополке и корчевании кустарников, делает широкое использование гербицидов неизбежным.

Кроме того, гербициды также используются для уничтожения нежелательной растительности вдоль шоссейных дорог, в полосах отчуждения и в лесах. В определенных условиях гербициды могут применяться как дефолианты.

Конопля сорная (дикая, сорнополевая) — Cannabis ruderalis lanisch.— относится к семейству коноплевых. По внешнему виду похожа на культурную коноплю, являясь ее специализированным сорняком. Распространена в средних и южных районах европейской части, Сибири, Казахстане, Средней Азии, Урале, Кавказе..

Распространение конопли часто носит очаговый характер. Растение предпочитает плодородные почвы, засоряет коноплю посевную, гречиху, просо, широко произрастает по обочинам дорог, насыпям, полосам отчуждения, залежам, балкам и в других местах.

Используется в медицине, а также при защите растений как отпугивающее средство против тли, блошек, жуков, клопов.

ЛЕСОПОЛОСА — искусственные защитные насаждения деревьев и кустарников в виде ленты. Плотные Л. сажаются без просветов по всему профилю вертикальных ярусов насаждения. Продуваемые Л. сажаются с просветом (60%) в нижней части деревьев; в верхней их части просветы отсутствуют. Ажурные Л.

сажают с просветами (45—55%) по всему профилю . Л. предназначены для защиты дорог, полей от снежных и песчаных заносов, ветровой и водной эрозии, для улучшения микроклимата, выполнения санитарно-гигиенических и эстетических функций и др. См.

также Ажурность лесной полосы, Защитное лесоразведение, Полоса отчуждения.

Территория любого города с ландшафтной точки зрения представляет собой сочетание большего или меньшего набора фаций, отличных своими условиями для городских птиц.

Большая часть городских территорий застроена, в том числе селитебная часть, представленная одноэтажной и многоэтажной застройкой, обычно с высокой степенью асфальтового покрытия и однорядным озеленением улиц, а также территории промышленных объектов.

Долю своеобразия вносят в городскую черту участки естественных местообитаний (река и пойменные участки, озера, болота, островки леса и пр.) или их аналоги (парки, полосы отчуждения вдоль железных дорог, лесополосы, пустыри).

Количество и качество таких включений, а также степень фрагментации (или, наоборот, компактности) ландшафтных разностей в основном и определяют своеобразие «орнитофаунистичес-кого лица» города.

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 20 октября 2006 г. N 2101р

О ПОРЯДКЕ УСТАНОВЛЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОЛОС ОТВОДА И ОХРАННЫХ ЗОН ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Объявляю для руководства постановление Правительства Российской Федерации от 12 октября 2006 года N 611 «О порядке установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог».

Президент ОАО «РЖД»
В.И.Якунин

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 12 октября 2006 г. N 611

О ПОРЯДКЕ УСТАНОВЛЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОЛОС ОТВОДА И ОХРАННЫХ ЗОН ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Источник: https://berkutgun.ru/zona-otchuzhdenija-zheleznoj-dorogi/

Здесь закон
Добавить комментарий